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新能源制勝關鍵或在純電動汽車研發戰役
2019-07-18
[摘要]中國儼然已經成為全球第一大新能源汽車市場，當規模已經具備，資本的力量將會持續推動新能源市場的發展，國家最重要的，是緩緩撤出補貼，將大量資金轉投向純電動技術研發之中。
中國儼然已經成為全球第一大新能源汽車市場，當規模已經具備，資本的力量將會持續推動新能源市場的發展，國家最重要的，是緩緩撤出補貼，將大量資金轉投向純電動技術研發之中。
純電動汽車領域的研發具有必要性
為什么是純電動汽車，因為作為新能源汽車三大板塊之一，拋卻是難度極大且市場占有率極低的燃料電池汽車，純電動汽車領域是合資進口廠商尚未全面進軍的“美洲大陸”，所以中國有望成為這片新大陸的“哥倫布”，若能搶先合資進口企業一步窺探到純電動汽車領域的全貌，占據技術要道，就能實現彎道超車，在此領域取得領先，實現從汽車大國到汽車強國的轉變。
相信純電動所帶來的影響將是深刻而顛覆的：現如今汽車上的黑科技，無論是現有的HUD、手機互聯、手勢控制、車載系統等功能，還是尚未普及的車聯網、物聯網、車載VR、無人駕駛等科技，都離不開電力。當汽車成為純電動，汽車與這些功能科技將更好地融合匹配，整輛汽車將成為無須考慮與傳統內燃系統兼容的真正人工智能，強大的移動終端，并能更深入地與互聯網接合，創造更多的可能。而且純電動的全面普及將帶來能源結構的變化，對國家的能源結構多元化和能源獨立將是大大的利好。甚至帶來更新穎的交通出行方式。
所以純電動汽車的研發和突破是必要的，而其構成的根本要素決定未來前進的方向。
純電動汽車領域研發重點在續航和電池兩大方面
純電動汽車有三大件：電池、電機和電控?？v觀全球純電動車銷量領先的車型，無不是在續航里程上有所建樹。特斯拉Model S 90D 續航里程高達557km；比亞迪e6續航里程達到400km。由于充電時間仍以小時計算，純電動汽車尚屬于“一次性”產品。所以能否被消費者所接受，關鍵在于“一次性”能持續多久。特斯拉使用液冷式電池熱管理系統：采用雙向流動的流場設計，冷卻管道的兩個端部既是進液口，也是出液口，同時電池之間及電池和管道間填充像Stycast 2850/ct的具有絕緣特性但導熱性能良好的材料，因此很好控制了熱量問題，從而可以搭載電池能量密度高達150-160瓦時/千克的鈷酸鋰電池，實現續航里程的最大限度提升。而比亞迪從電池技術起家，得益于電池技術的深厚積累，采用熱穩定性優良，使用壽命長久的磷酸鐵鋰電池，從而增大電池體積，實現續航里程的增加。
而續航里程長短的根本，就在于三大件里的電池之上，正如發動機之于傳統汽車如同心臟一樣。無論是續航里程還是充電時間，都是由電池的屬性所決定?，F今世界上主流的三大電池類型分別是鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池。各自具備特性。
我們可以發現，三種電池都無法完全滿足消費者的實際應用需要。鈷酸鋰電池因其熱特性差而隨時存在爆炸起火風險，先進如特斯拉的電池管理系統亦無法避免地發生過爆炸起火事故；磷酸鐵鋰電池比容量不如鈷酸鋰電池，續航里程有限；錳酸鋰電池高溫穩定性差導致其電池壽命短。
三種電池風格迥異根源在于電池的材料。如今已出現了薄膜電池、石墨烯電池等新電池研究方向，但因為其制造和使用的環境、成本等種種因素與實際生產使用過程要求不相符，所以暫只能存在于實驗室。薄膜電池、石墨烯電池都有可能成為未來革命性的電池材料，也有可能是其他新型電池材料，這一切都取決于科學家的嘗試和企業研究人員的研發，而這個過程必然伴隨著部分失敗和徒勞無功，所帶來的成本和代價又將會使許多人躊躇不前。
新能源政策風向：加強電池、充電技術研究資金支持和激勵措施
怎樣使企業與科研機構投身到這種未知結果的科學研究中？答案是：讓研究的成本和代價盡可能地減少，同時讓研究有所建樹時的回報盡可能提升。通過提供啟動資金，開通項目審批專項通道，提供項目政策支持，從而分擔和減弱研究成本。同時設立研究補貼或項目基金，就研究成就，經審批之后依預設標準給予不同程度的資金激勵和名譽激勵等。從來偉大的科學發現，都離不開政府的大力支持或強有力的資金援助。錢學森在中央政府的無條件支持下才研究出中國第一顆原子彈，科研從來都是一項耗資巨大的工程。
綜上所述，純電動汽車發展的瓶頸在于電池材料和充電技術上，所以當下新能源政策之風向，應當在電池研究和充電技術研究上。
主要可分為以下四大方面推進：
權限：開放電池技術項目和充電技術項目的研究權限，讓國營企業和民營企業也可以進行開發，而不僅是學術機構和科研機構。
補貼：將原本每輛新能源汽車的補貼縮減，挪移到電池技術和充電技術的研究上。以續航里程、熱穩定性、使用壽命等各方面作為電池技術的評價標準；以充電時間、對電池損害程度等各方面作為充電技術的評價標準。劃分評分等級，不同等級給予不同資金補貼額度，等級越高額度越高，等級達到一定程度，授予名譽稱號或提升科研職稱。
審批：開通電池研究和充電研究項目的專用審批通道，精簡審批程序，縮短審批時間，減少審批條件，提高審批優先等級，提供項目啟動資金等。
政策：對企業提供新能源汽車生產銷售方面的便利和扶持，給予一定數量或年限的免稅政策等。
通過政府給予的有利條件和豐厚獎勵，將使電池研究項目和充電研究項目成為熱門投資項目，從而吸引資本的大量涌入。屆時電池研究和充電研究不再是政府機構一力獨撐的領域，獲得的資金支持也將大大超乎想象，而研究阻礙繼而減少。政府和資本的雙管齊下，將促進電池研究和充電研究領域迎來前所未有的蓬勃發展。
突圍取得純電動汽車領域戰役勝利
國家在新能源汽車領域取得成就的同時，也不能忘記“強敵”環伺。沃爾沃發布了全新的納米電池材料，可讓當前電動汽車變輕15%，同時計劃于2025年在全球售出總共100萬輛新能源車；大眾集團專為純電動車型量身定制一個全新MEB模塊化生產平臺，新平臺可以最大支持400km乃至500km的續航里程，同時可伸縮性的布局對于行李箱的空間不會有任何的影響，這點我們從CES展上公布的大眾Budd-e電動概念車也看出了大眾在純電動領域的強大實力。中國能否在這場變革中實現彎道超車，自主品牌能否在這場機遇中把握住機會，都是未知之數。但目前可以看到政府、自主車企在這場變革中所付出的努力，爭取拿下純電動汽車領域這場戰役的勝利。
本文內容來自于“中國電動車網”，如涉及版權問題，請聯系刪除
中國儼然已經成為全球第一大新能源汽車市場，當規模已經具備，資本的力量將會持續推動新能源市場的發展，國家最重要的，是緩緩撤出補貼，將大量資金轉投向純電動技術研發之中。
純電動汽車領域的研發具有必要性
為什么是純電動汽車，因為作為新能源汽車三大板塊之一，拋卻是難度極大且市場占有率極低的燃料電池汽車，純電動汽車領域是合資進口廠商尚未全面進軍的“美洲大陸”，所以中國有望成為這片新大陸的“哥倫布”，若能搶先合資進口企業一步窺探到純電動汽車領域的全貌，占據技術要道，就能實現彎道超車，在此領域取得領先，實現從汽車大國到汽車強國的轉變。
相信純電動所帶來的影響將是深刻而顛覆的：現如今汽車上的黑科技，無論是現有的HUD、手機互聯、手勢控制、車載系統等功能，還是尚未普及的車聯網、物聯網、車載VR、無人駕駛等科技，都離不開電力。當汽車成為純電動，汽車與這些功能科技將更好地融合匹配，整輛汽車將成為無須考慮與傳統內燃系統兼容的真正人工智能，強大的移動終端，并能更深入地與互聯網接合，創造更多的可能。而且純電動的全面普及將帶來能源結構的變化，對國家的能源結構多元化和能源獨立將是大大的利好。甚至帶來更新穎的交通出行方式。
所以純電動汽車的研發和突破是必要的，而其構成的根本要素決定未來前進的方向。
純電動汽車領域研發重點在續航和電池兩大方面
純電動汽車有三大件：電池、電機和電控?？v觀全球純電動車銷量領先的車型，無不是在續航里程上有所建樹。特斯拉Model S 90D 續航里程高達557km；比亞迪e6續航里程達到400km。由于充電時間仍以小時計算，純電動汽車尚屬于“一次性”產品。所以能否被消費者所接受，關鍵在于“一次性”能持續多久。特斯拉使用液冷式電池熱管理系統：采用雙向流動的流場設計，冷卻管道的兩個端部既是進液口，也是出液口，同時電池之間及電池和管道間填充像Stycast 2850/ct的具有絕緣特性但導熱性能良好的材料，因此很好控制了熱量問題，從而可以搭載電池能量密度高達150-160瓦時/千克的鈷酸鋰電池，實現續航里程的最大限度提升。而比亞迪從電池技術起家，得益于電池技術的深厚積累，采用熱穩定性優良，使用壽命長久的磷酸鐵鋰電池，從而增大電池體積，實現續航里程的增加。
而續航里程長短的根本，就在于三大件里的電池之上，正如發動機之于傳統汽車如同心臟一樣。無論是續航里程還是充電時間，都是由電池的屬性所決定?，F今世界上主流的三大電池類型分別是鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池。各自具備特性。
我們可以發現，三種電池都無法完全滿足消費者的實際應用需要。鈷酸鋰電池因其熱特性差而隨時存在爆炸起火風險，先進如特斯拉的電池管理系統亦無法避免地發生過爆炸起火事故；磷酸鐵鋰電池比容量不如鈷酸鋰電池，續航里程有限；錳酸鋰電池高溫穩定性差導致其電池壽命短。
三種電池風格迥異根源在于電池的材料。如今已出現了薄膜電池、石墨烯電池等新電池研究方向，但因為其制造和使用的環境、成本等種種因素與實際生產使用過程要求不相符，所以暫只能存在于實驗室。薄膜電池、石墨烯電池都有可能成為未來革命性的電池材料，也有可能是其他新型電池材料，這一切都取決于科學家的嘗試和企業研究人員的研發，而這個過程必然伴隨著部分失敗和徒勞無功，所帶來的成本和代價又將會使許多人躊躇不前。
新能源政策風向：加強電池、充電技術研究資金支持和激勵措施
怎樣使企業與科研機構投身到這種未知結果的科學研究中？答案是：讓研究的成本和代價盡可能地減少，同時讓研究有所建樹時的回報盡可能提升。通過提供啟動資金，開通項目審批專項通道，提供項目政策支持，從而分擔和減弱研究成本。同時設立研究補貼或項目基金，就研究成就，經審批之后依預設標準給予不同程度的資金激勵和名譽激勵等。從來偉大的科學發現，都離不開政府的大力支持或強有力的資金援助。錢學森在中央政府的無條件支持下才研究出中國第一顆原子彈，科研從來都是一項耗資巨大的工程。
綜上所述，純電動汽車發展的瓶頸在于電池材料和充電技術上，所以當下新能源政策之風向，應當在電池研究和充電技術研究上。
主要可分為以下四大方面推進：
權限：開放電池技術項目和充電技術項目的研究權限，讓國營企業和民營企業也可以進行開發，而不僅是學術機構和科研機構。
補貼：將原本每輛新能源汽車的補貼縮減，挪移到電池技術和充電技術的研究上。以續航里程、熱穩定性、使用壽命等各方面作為電池技術的評價標準；以充電時間、對電池損害程度等各方面作為充電技術的評價標準。劃分評分等級，不同等級給予不同資金補貼額度，等級越高額度越高，等級達到一定程度，授予名譽稱號或提升科研職稱。
審批：開通電池研究和充電研究項目的專用審批通道，精簡審批程序，縮短審批時間，減少審批條件，提高審批優先等級，提供項目啟動資金等。
政策：對企業提供新能源汽車生產銷售方面的便利和扶持，給予一定數量或年限的免稅政策等。
通過政府給予的有利條件和豐厚獎勵，將使電池研究項目和充電研究項目成為熱門投資項目，從而吸引資本的大量涌入。屆時電池研究和充電研究不再是政府機構一力獨撐的領域，獲得的資金支持也將大大超乎想象，而研究阻礙繼而減少。政府和資本的雙管齊下，將促進電池研究和充電研究領域迎來前所未有的蓬勃發展。
突圍取得純電動汽車領域戰役勝利
國家在新能源汽車領域取得成就的同時，也不能忘記“強敵”環伺。沃爾沃發布了全新的納米電池材料，可讓當前電動汽車變輕15%，同時計劃于2025年在全球售出總共100萬輛新能源車；大眾集團專為純電動車型量身定制一個全新MEB模塊化生產平臺，新平臺可以最大支持400km乃至500km的續航里程，同時可伸縮性的布局對于行李箱的空間不會有任何的影響，這點我們從CES展上公布的大眾Budd-e電動概念車也看出了大眾在純電動領域的強大實力。中國能否在這場變革中實現彎道超車，自主品牌能否在這場機遇中把握住機會，都是未知之數。但目前可以看到政府、自主車企在這場變革中所付出的努力，爭取拿下純電動汽車領域這場戰役的勝利。
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